Az utóbbi hetekben bejárta az internetet a hír: véget ért a Ferencesek utcáján elhelyezett villamoskocsi története. Aztán nemrég kiderült, hogy van még remény, hiszen a kocsi a Balokány ligetben kap új helyet. Emiatt többen méltatlankodtak, mondván: a helyszín méltatlan, sokkal kevésbé látogatott, mint a belváros, és ezzel tulajdonképpen itt a vége, fuss el véle.
Nos, én úgy gondolom, nyomon követve a liget és a környék fejlődését, az új helyen is sokan fogják látogatni a kocsit. Már csak azért is, mert a villamos mintegy négy és fél évtizeden keresztül Pécs közlekedésének meghatározó eszköze volt. Ennek apropóján, nem részletekbe menően, nagy vonalakban érdemes felvázolni a pécsi villamos történetét. Ezt már annyian annyi helyen és annyiféleképpen megírták, hogy a bőség zavarában az ember azt sem tudja, hova nyúljon először. Adná magát a lehetőség, felhasználhatnám a Pécs és Térsége Közlekedéséért Egyesület honlapján olvasható anyagot – amit ezúton is jó szívvel ajánlok mindenkinek –, most mégsem ezt teszem. A Magyar Nemzeti Digitális Archívum (MANDA) oldalán Szüts Etele közölt egy nem annyira hosszú, ám elég adatgazdag és összefogott írást a Pécs Lexikon információi alapján, rengeteg kapcsolódó képpel: https://mandadb.hu/cikk/997003/Pecsi_villamos. A cikkhez ezt használtam forrásként.
A történetet érdemes azzal indítani, hogy bár Pécs a 29. város volt a Monarchiában, ahol villamosközlekedés létesült, tehát nem volt az első tízben, de még csak az első húszban sem, az eszköz évtizedekre meghatározta a település életét. Az 1910-es évek elejére Pécs lélekszáma csaknem elérte az 50.000 főt. Az egyre növekvő lakosság tömegközlekedését a villamosvasút-hálózat kiépítésével kívánta megoldani a város vezetése. 1910-ben Nendtvich Andor polgármester irányításával a villamosvasúti intézőbizottság szerződést dolgozott ki. A beruházás, amelyet sem ló-, sem gőzvasút nem előzött meg, 1913. április 12-én indult. A kivitelezés a Ganz Villamossági Rt. vállalkozásában valósult meg, költsége 1.650.000 korona volt. Az építés tervezésével és irányításával Lépes György és Valatin Béla mérnököket bízták meg. A villamosvonal megnyitásakor 10 darab 36 lóerős favázas motorkocsit és 3 darab nyitott pótkocsit vásároltak a Ganz gyártól, ezek hasonlítottak az egy évvel korábban Újvidékre szállított motorkocsikhoz.
Nos, én úgy gondolom, nyomon követve a liget és a környék fejlődését, az új helyen is sokan fogják látogatni a kocsit. Már csak azért is, mert a villamos mintegy négy és fél évtizeden keresztül Pécs közlekedésének meghatározó eszköze volt. Ennek apropóján, nem részletekbe menően, nagy vonalakban érdemes felvázolni a pécsi villamos történetét. Ezt már annyian annyi helyen és annyiféleképpen megírták, hogy a bőség zavarában az ember azt sem tudja, hova nyúljon először. Adná magát a lehetőség, felhasználhatnám a Pécs és Térsége Közlekedéséért Egyesület honlapján olvasható anyagot – amit ezúton is jó szívvel ajánlok mindenkinek –, most mégsem ezt teszem. A Magyar Nemzeti Digitális Archívum (MANDA) oldalán Szüts Etele közölt egy nem annyira hosszú, ám elég adatgazdag és összefogott írást a Pécs Lexikon információi alapján, rengeteg kapcsolódó képpel: https://mandadb.hu/cikk/997003/Pecsi_villamos. A cikkhez ezt használtam forrásként.
A történetet érdemes azzal indítani, hogy bár Pécs a 29. város volt a Monarchiában, ahol villamosközlekedés létesült, tehát nem volt az első tízben, de még csak az első húszban sem, az eszköz évtizedekre meghatározta a település életét. Az 1910-es évek elejére Pécs lélekszáma csaknem elérte az 50.000 főt. Az egyre növekvő lakosság tömegközlekedését a villamosvasút-hálózat kiépítésével kívánta megoldani a város vezetése. 1910-ben Nendtvich Andor polgármester irányításával a villamosvasúti intézőbizottság szerződést dolgozott ki. A beruházás, amelyet sem ló-, sem gőzvasút nem előzött meg, 1913. április 12-én indult. A kivitelezés a Ganz Villamossági Rt. vállalkozásában valósult meg, költsége 1.650.000 korona volt. Az építés tervezésével és irányításával Lépes György és Valatin Béla mérnököket bízták meg. A villamosvonal megnyitásakor 10 darab 36 lóerős favázas motorkocsit és 3 darab nyitott pótkocsit vásároltak a Ganz gyártól, ezek hasonlítottak az egy évvel korábban Újvidékre szállított motorkocsikhoz.
Összesen három vonal épült meg. A fővonal a város kelet-nyugati tengelyében húzódott, a Tüzér utcai Hadapródiskola (ma a Pécsi Tudományegyetem Orvostudományi Karának főépülete) és a Zsolnay-gyár között. A nyomvonal a belvárosban a Széchenyi téren ágazott le a Főpályaudvar felé, a keleti végén pedig a Budai külvárosi pályaudvar és a kocsiszín irányába. Az engedélyokiratot 1913. július 10-én adta ki a kereskedelmi miniszter, az első próbajárat szeptember 19-én közlekedett. A villamosközlekedés 1913. október 20-án indult el, a 200.000 korona alaptőkével – 50% városi, 25% Ganz és 25% helyi érdekeltségű – létrehozott Pécsi Villamos Vasúti Rt. üzemeltetésében. A kezdetekkor a vonaljegy ára 20 fillér, a szakaszhatárig, azaz mindkét irányból a Széchenyi térig 12 fillér volt.
A MANDA-cikkben egy térképen követhetjük a három egykori nyomvonalat. Ezek a városban azóta létrehozott körforgalmak, megváltozott utcák és terek miatt némileg eltérnek ugyan az eredeti útvonalaktól, de nagyon jól mutatják, Pécs mely részeit érintette a villamosközlekedés. Most nézzük meg ezeket közelebbről!
A Főpályaudvar ‒ Zsolnay-gyár villamosvonal hossza 1.337 méter volt. Ezen 12 percenként közlekedtek a szerelvények, 15 perces menetidővel. A megállók átlagos távolsága 186 méter, az utazási sebesség ekkor 11,8 km/óra volt. 1916-tól a főpályaudvarról induló villamosok csak a Széchenyi téri Városházáig közlekedtek. A Mivel a pálya egy vágánnyal épült, a találkozásokat kitérőkkel – Rókus utca, Szigeti út (Uránia mozi), Ferencesek utcája, Színháztér, Kossuth Lajos utca (Búza tér), Ráth Mátyás (ma József Attila) utca ‒ oldották meg. A váltókat kézi erővel, vasrúddal szabályozták. A végkitérőkön – Zsolnay-gyár, Külvárosi pályaudvar, Főpályaudvar, Hadapródiskola ‒ a motorkocsi és pótkocsi cseréjét körbejárással oldották meg.
A vágányok normál vasúti nyomtávval épültek, 550 voltos egyenáramú vezetékkel. A Hadapródiskola – Zsolnay-gyár vonal volt a leghosszabb, 3.483 méter, 24 perces járatsűrűséggel és 17 perces menetidővel. 1915-ben 2.370.000 fő, 1926-ban 3.134.500 fő, 1957-ben 24 nagyobb teljesítményű pótkocsis villamossal már több mint 12 millió utas vette igénybe a szolgáltatást.
A legrövidebb, 609 métere pályaszakasz az Irányi Dániel tér (ma Búza tér) és a Budai külvárosi pályaudvar között húzódott. Később épült egy negyedik, a MÁV-állomáshoz vezető 233 méteres összekötő vágány is.
A Pécsi Villamos Vasúti Rt. dolgozói létszáma összesen 70 fő volt, ebből 5 irányító, 20-20 kocsivezető és kalauz, 2 ellenőr és 23 egyéb alkalmazott. A részvénytársaságnak 20 évre volt szerződése a villamosok üzemeltetésére, ennek lejártakor, 1933-ban a Pécsi Városi Közlekedési Vállalat (PVKV) vette át a fenntartói szerepet.
Helytörténeti kutatók szerint a tehetősebb polgárok szinte alig használták a villamost, ők továbbra is saját fogataikon közlekedtek, vagy konflist vettek igénybe. A helyi bérkocsisok, nem meglepő módon, féltették megélhetésüket a konkurenciától, ezért kimondottan ellenséges érzülettel fogadták a villamos indulását. A Pécsi Napló egy 1913-as cikkében a következőket olvashatjuk: „Most városunkban mintegy 100 bérkocsi áll a közönség rendelkezésére és bár nem panaszkodhatnak fiákereseink, hogy nagy a konkurencia, megélnek azok szépen és meg fognak élni a jövőben is a villamos vasút dacára, melynek létesítését a bérkocsisok nem szívesen látták, de az ellen nem is agitáltak, amint hiába tettek volna a pécsi fuvarosok bármit is a vasút ellen, az mégis kiépült volna!”
A közlekedés elengedhetetlen kelléke volt a villamosok otthona, a remíz, amelynek felépítése 125.000 koronába került, és 20 kocsi tárolására volt képes. Az irodákat, a raktárakat és a műhelyeket a Nefelejcs (ma Bacsó Béla) utcában húzták fel. A remíz volt egyébként a város első vasbeton szerkezetű építménye. 1926-ban az autóbuszközlekedés elindulásával a villamosvasút igazgatósága elhatározta, hogy a kocsiszín kibővítésével hozza létre az autóbuszgarázsokat, majd az 1941-es újabb építkezés eredményeként már 25 busz tárolását tudták megoldani.
A villamos utoljára 1960. augusztus 31-én csilingelt a szűk pécsi utcákon, az akkori városvezetés ugyanis már nem tartotta korszerűnek a közlekedés eme formáját. Az A villamos közlekedést felszámolták, a síneket pedig felszedték. Az utolsó, a Tüzér utcai végállomásról felvirágozva induló, a Széchenyi térig jelentős tömeg által kísért járat remízbe érkezése után a kocsik sorsa az elszállítás vagy a szétbontás lett. Sajnos az utókor számára egyetlen helyi szerelvény sem maradt meg.
A város ma is tartogat néhány tárgyi emléket az egykori villamosról. Fennmaradt a remíz, az aszfaltban elvétve megbújik néhány síndarab – például a Ferencesek utcáján, az Elefántos Ház mellett ‒, és némely belvárosi épületen még ott díszelegnek a rozettás felsővezeték-tartó kampók. A villamos átadásának századik évfordulójáról több civil szervezet is megemlékezett, és évekig állt a Ferencesek utcáján egy régi budapesti villamos motorkocsi, amit mindenki megszeretett.
A rendszerváltás után az önkormányzati közgyűléseken többször felmerült a villamoshálózat újraindítása. A 2010-es évek elején készült egy megvalósíthatósági tanulmány, amely 90 milliárd forintos költséggel számolt, így az újjáépítés ötletét a város elvetette.
A Színház téri Corso presszó bejárata fölött 1986-ban avatták fel Fürtös György mázas pirogránit domborművét. Az épület előtt volt a 2. számú vonal egyik kitérője. A vonal sorszámát a jelképes kocsi elején is láthatjuk, alatta a Balokány felirattal. Van tehát kapcsolat a liget és az egykori villamosközlekedés között. A domborművet az avatás évében Sélley Elek fényképész örökítette meg. A kép a Csorba Győző Könyvtár Helyismereti Gyűjtemény jóvoltából került a MANDA anyagába, amelyben több más, a pécsi villamosközlekedés emlékét őrző fotó és képeslap szerepel, annak megindulásától az utolsó időkig. A sínek persze más, a város több pontján készült képi ábrázoláson feltűnnek.
Ha valaki ma a Bacsó Béla utcában jár, a Légszeszgyár utcai kereszteződéstől nem messze felfedezheti az egykori remíz utcai homlokzatát, a külvárosi állomásépület felé továbbhaladva pedig, visszanézve egy kicsit, a régi bejárat is kitűnően látható.
A MANDA-cikkben egy térképen követhetjük a három egykori nyomvonalat. Ezek a városban azóta létrehozott körforgalmak, megváltozott utcák és terek miatt némileg eltérnek ugyan az eredeti útvonalaktól, de nagyon jól mutatják, Pécs mely részeit érintette a villamosközlekedés. Most nézzük meg ezeket közelebbről!
A Főpályaudvar ‒ Zsolnay-gyár villamosvonal hossza 1.337 méter volt. Ezen 12 percenként közlekedtek a szerelvények, 15 perces menetidővel. A megállók átlagos távolsága 186 méter, az utazási sebesség ekkor 11,8 km/óra volt. 1916-tól a főpályaudvarról induló villamosok csak a Széchenyi téri Városházáig közlekedtek. A Mivel a pálya egy vágánnyal épült, a találkozásokat kitérőkkel – Rókus utca, Szigeti út (Uránia mozi), Ferencesek utcája, Színháztér, Kossuth Lajos utca (Búza tér), Ráth Mátyás (ma József Attila) utca ‒ oldották meg. A váltókat kézi erővel, vasrúddal szabályozták. A végkitérőkön – Zsolnay-gyár, Külvárosi pályaudvar, Főpályaudvar, Hadapródiskola ‒ a motorkocsi és pótkocsi cseréjét körbejárással oldották meg.
A vágányok normál vasúti nyomtávval épültek, 550 voltos egyenáramú vezetékkel. A Hadapródiskola – Zsolnay-gyár vonal volt a leghosszabb, 3.483 méter, 24 perces járatsűrűséggel és 17 perces menetidővel. 1915-ben 2.370.000 fő, 1926-ban 3.134.500 fő, 1957-ben 24 nagyobb teljesítményű pótkocsis villamossal már több mint 12 millió utas vette igénybe a szolgáltatást.
A legrövidebb, 609 métere pályaszakasz az Irányi Dániel tér (ma Búza tér) és a Budai külvárosi pályaudvar között húzódott. Később épült egy negyedik, a MÁV-állomáshoz vezető 233 méteres összekötő vágány is.
A Pécsi Villamos Vasúti Rt. dolgozói létszáma összesen 70 fő volt, ebből 5 irányító, 20-20 kocsivezető és kalauz, 2 ellenőr és 23 egyéb alkalmazott. A részvénytársaságnak 20 évre volt szerződése a villamosok üzemeltetésére, ennek lejártakor, 1933-ban a Pécsi Városi Közlekedési Vállalat (PVKV) vette át a fenntartói szerepet.
Helytörténeti kutatók szerint a tehetősebb polgárok szinte alig használták a villamost, ők továbbra is saját fogataikon közlekedtek, vagy konflist vettek igénybe. A helyi bérkocsisok, nem meglepő módon, féltették megélhetésüket a konkurenciától, ezért kimondottan ellenséges érzülettel fogadták a villamos indulását. A Pécsi Napló egy 1913-as cikkében a következőket olvashatjuk: „Most városunkban mintegy 100 bérkocsi áll a közönség rendelkezésére és bár nem panaszkodhatnak fiákereseink, hogy nagy a konkurencia, megélnek azok szépen és meg fognak élni a jövőben is a villamos vasút dacára, melynek létesítését a bérkocsisok nem szívesen látták, de az ellen nem is agitáltak, amint hiába tettek volna a pécsi fuvarosok bármit is a vasút ellen, az mégis kiépült volna!”
A közlekedés elengedhetetlen kelléke volt a villamosok otthona, a remíz, amelynek felépítése 125.000 koronába került, és 20 kocsi tárolására volt képes. Az irodákat, a raktárakat és a műhelyeket a Nefelejcs (ma Bacsó Béla) utcában húzták fel. A remíz volt egyébként a város első vasbeton szerkezetű építménye. 1926-ban az autóbuszközlekedés elindulásával a villamosvasút igazgatósága elhatározta, hogy a kocsiszín kibővítésével hozza létre az autóbuszgarázsokat, majd az 1941-es újabb építkezés eredményeként már 25 busz tárolását tudták megoldani.
A villamos utoljára 1960. augusztus 31-én csilingelt a szűk pécsi utcákon, az akkori városvezetés ugyanis már nem tartotta korszerűnek a közlekedés eme formáját. Az A villamos közlekedést felszámolták, a síneket pedig felszedték. Az utolsó, a Tüzér utcai végállomásról felvirágozva induló, a Széchenyi térig jelentős tömeg által kísért járat remízbe érkezése után a kocsik sorsa az elszállítás vagy a szétbontás lett. Sajnos az utókor számára egyetlen helyi szerelvény sem maradt meg.
A város ma is tartogat néhány tárgyi emléket az egykori villamosról. Fennmaradt a remíz, az aszfaltban elvétve megbújik néhány síndarab – például a Ferencesek utcáján, az Elefántos Ház mellett ‒, és némely belvárosi épületen még ott díszelegnek a rozettás felsővezeték-tartó kampók. A villamos átadásának századik évfordulójáról több civil szervezet is megemlékezett, és évekig állt a Ferencesek utcáján egy régi budapesti villamos motorkocsi, amit mindenki megszeretett.
A rendszerváltás után az önkormányzati közgyűléseken többször felmerült a villamoshálózat újraindítása. A 2010-es évek elején készült egy megvalósíthatósági tanulmány, amely 90 milliárd forintos költséggel számolt, így az újjáépítés ötletét a város elvetette.
A Színház téri Corso presszó bejárata fölött 1986-ban avatták fel Fürtös György mázas pirogránit domborművét. Az épület előtt volt a 2. számú vonal egyik kitérője. A vonal sorszámát a jelképes kocsi elején is láthatjuk, alatta a Balokány felirattal. Van tehát kapcsolat a liget és az egykori villamosközlekedés között. A domborművet az avatás évében Sélley Elek fényképész örökítette meg. A kép a Csorba Győző Könyvtár Helyismereti Gyűjtemény jóvoltából került a MANDA anyagába, amelyben több más, a pécsi villamosközlekedés emlékét őrző fotó és képeslap szerepel, annak megindulásától az utolsó időkig. A sínek persze más, a város több pontján készült képi ábrázoláson feltűnnek.
Ha valaki ma a Bacsó Béla utcában jár, a Légszeszgyár utcai kereszteződéstől nem messze felfedezheti az egykori remíz utcai homlokzatát, a külvárosi állomásépület felé továbbhaladva pedig, visszanézve egy kicsit, a régi bejárat is kitűnően látható.
Váczi Márk
